鐵路運(yùn)價(jià)改革方案呼之欲出。有消息稱，國家發(fā)改委正在醞釀鐵路運(yùn)價(jià)改革方案，或于今年初出臺。鐵路貨運(yùn)價(jià)格有望由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，客運(yùn)方面則可能實(shí)行國家補(bǔ)貼。
 
 　　“這次鐵路運(yùn)價(jià)改革應(yīng)該是貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)，客運(yùn)價(jià)格基本不變。”9日，中國工程院院士王夢恕接受經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者采訪時說。
 
 　　他還透露，貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)的幅度大約是1噸公里上調(diào)0.03元，但是為了盡量減少對物價(jià)上漲因素的影響，不會一步到位，而是會先嘗試每噸公里上調(diào)0.015元，再逐步上調(diào)。
 
　　虧損倒逼
 
 　　此次鐵路運(yùn)價(jià)改革方案最惹人關(guān)注的，無疑是客、貨運(yùn)的漲價(jià)問題。
 
 　　鐵路貨運(yùn)從2003年首次調(diào)價(jià)以來，除2010年外，平均價(jià)格每年都有不同程度的上調(diào)。但是這對于鐵路的高負(fù)債而言，仍然是杯水車薪。截至2013年前3季度，中國鐵路總公司總資產(chǎn)4.84萬億元，負(fù)債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。
 
 　　王夢恕向?qū)��?bào)記者透露，每年的物價(jià)上漲幅度在3%左右，而鐵路運(yùn)價(jià)的上漲遠(yuǎn)不及此，尤其是客運(yùn)價(jià)格多年來沒有上漲過。
 
 　　我國目前的鐵路運(yùn)價(jià)仍有上浮空間，成為多名專家的共識。有分析人士認(rèn)為，美國的公路和鐵路的比價(jià)關(guān)系是2.75倍，中國當(dāng)前則是5倍，如此計(jì)算，我國鐵路貨運(yùn)的名義價(jià)格還有40%左右的漲升空間。
 
 　　“鐵路負(fù)債運(yùn)營，入不敷出，確實(shí)是鐵路市場化改革的內(nèi)在促進(jìn)因素。負(fù)債對中國鐵路總公司來說無疑是一個巨大的壓力，對國家財(cái)政也是一個巨大的包袱。此外，宏觀經(jīng)濟(jì)形勢低迷，鐵路貨運(yùn)量下降，公路、航空的崛起也增加了鐵路運(yùn)營的壓力。鐵路也需要市場化改革，在滿足人們對公共產(chǎn)品需求的情況下，提升運(yùn)營效率，降低運(yùn)營成本�！敝型额檰柛呒壯芯繂T高博軒接受導(dǎo)報(bào)記者采訪時表示。
 
　　如何調(diào)價(jià)
 
 　　按照王夢恕的分析，貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)不會一步到位，而是根據(jù)社會的承受能力，分階段分步驟實(shí)現(xiàn)。而客運(yùn)價(jià)格不僅不會上調(diào)，今后還會根據(jù)客流量情況靈活定價(jià)。在客流量少的時候，不排除降低客運(yùn)票價(jià)的可能。
 
 　　“從能源費(fèi)用占運(yùn)營費(fèi)用的比重來看，火車占1.9%，飛機(jī)占19%，汽車占84.5%。不難看出，火車是一種最節(jié)能的交通工具。保持客運(yùn)價(jià)格不變，意在鼓勵大家乘坐火車出行�！蓖鯄羲》治稣f。
 
 　　然而，在中國鐵路總公司高負(fù)債的掣肘下，新建鐵路的投融資前景在業(yè)界看來并不樂觀。
 
 　　“美國3億人口，鐵路運(yùn)營里程27.2萬公里。中國十幾億人口，只有10萬公里。”在王夢恕看來，我國的鐵路建設(shè)仍有很大的缺口。
 
 　　如何在高負(fù)債的情況下，仍然實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)有效增長呢？這次鐵路運(yùn)價(jià)改革方案無疑被傾注了更多的關(guān)注和期望。
 
 　　也有人擔(dān)心，價(jià)格上調(diào)后，會影響鐵路與公路之間力量的抗衡。
 
 　　北京交通大學(xué)交通專家趙堅(jiān)接受導(dǎo)報(bào)記者采訪時認(rèn)為，除煤炭等大宗貨物外，鐵路在貨物運(yùn)輸方面的優(yōu)勢并不明顯，漲價(jià)幅度的把握比較微妙，鐵路運(yùn)價(jià)提高后會否使客戶向公路靠攏，還不好說。而且，當(dāng)前煤炭形勢不景氣，貨運(yùn)量減少，也在一定程度上影響了鐵路運(yùn)營的效益。
 
　　體制改革更迫切
 
 　　值得關(guān)注的是，漲價(jià)雖備受關(guān)注，但并非改革惟一內(nèi)容。這次改革的方向是市場化，即按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系制定國鐵貨運(yùn)價(jià)格，同時建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制。另外，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。
 
 　　在趙堅(jiān)看來，運(yùn)價(jià)提高了，未必就一定會帶來鐵路利潤的上升。因?yàn)椴慌懦�運(yùn)價(jià)提高后鐵路競爭力下降，公路搶占份額的情況。
 
 　　“相比運(yùn)價(jià)改革，鐵路體制的改革更為迫切。打破壟斷，提高效率，進(jìn)一步形成市場的主體，是最迫切要解決的�！壁w堅(jiān)解釋說，如果不是一個市場競爭決策的主體，就無法應(yīng)對全國各地的情況，也就無法靈活應(yīng)對市場的變化，很難實(shí)現(xiàn)上述鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制方面的彈性。
 
 　　“我國鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制改革的大方向已經(jīng)基本確定，以市場化為主導(dǎo)，引入民資，拓展投資渠道，采取市場化的運(yùn)營機(jī)制，制定靈活的貨運(yùn)、客運(yùn)價(jià)格調(diào)整機(jī)制等，來提高鐵路應(yīng)對宏觀經(jīng)濟(jì)變化的能力，提高其運(yùn)營效率，更好地服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。推行鐵路市場化運(yùn)營機(jī)制無疑會對原有的組織機(jī)構(gòu)、人員造成一定的沖擊，這是障礙所在。其次，市場化運(yùn)營本身就充滿挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)，需要改革者有勇氣與擔(dān)當(dāng)�！备卟┸幷f。

來源：經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)